日本的火车站小巧,相比较效率更高

为什么中国不采用不指定车次票，随到随买？日本的铁路服务（包含火车站）是按照通勤需求特化了的；而中国大陆国铁服务是按照长途远距离出行特化了的。

日本新干线的东京站为3面6线，而北京南站为13面24线，相当于整整多出18线的北京南站，其实客流仅高出大约4万人。要知道，像北京南和上海虹桥的乘车人数，即使是年疫情以前阶段的那种春运，单日客流量数仍然都远远不如东京周边车站的乘车人数。

为什么日本可以？因为其实日本新干线，只有一条主线铁路。这就跟地铁的行车模式很相似了，无非是多了几个始发站而已。（按照单日最高客流量，广州体育西路（81.1万人次）、南京新街口（67.79万人次）、上海人民广场（67.23万人次））。

我国由于跨线车的普遍开行以及不同时速等级混跑问题普遍存在，铁路调度极其繁杂，这导致我国铁路的正常运行有赖于高度的计划性，并必须留有足够的调度空间，而不能像地铁等城市轨道开通那样平图正线接发车，随到随走。

国铁的线路除北京市郊S2线和金山城际允许非指定车次乘车外，几乎所有线路都要求旅客乘坐指定车次，同一车次旅客在指定检票口排起长长的大队。广深线客流以穗、莞、深三地商务及通勤旅客为主，习惯当日购票乘车，即来即走。

其实，大型车站的终究将会有落幕之时，像纽约中央车站那44台67线的规模，年建成之日尚有作用，但百年后的今日便不再辉煌一样。

南京南站：总建筑面积超过38万平方米，主候车厅面积达5.8万平方米，站台规模15台28线；广州南站：建筑面积61.5万平方米，站房总面积48.6万平方米，站场设15台28线。